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La ligne Saint-Étienne à Lyon (à partir de 1830)
1830 : les wagons descendent seuls
Été 1830. Sur la section qui vient d'ouvrir entre Grand'Croix et Givors, un phénomène stupéfait les observateurs. Vingt wagons chargés de houille, abandonnés à leur propre poids sur la pente, couvrent près de trois lieues en vingt minutes. On les ralentit par précaution, avec des freins à leviers. Personne n'aurait osé espérer une telle fluidité. Et les chevaux, pour ne pas les fatiguer inutilement dans la descente, voyagent eux-mêmes dans un wagon spécial, pour être frais et disponibles dès l'arrivée à Givors, où commence la remonte.
Ce n'est pas encore la grande ligne de 57 kilomètres reliant Saint-Étienne à Lyon. C'est une première section, partielle. Mais c'est déjà la preuve que le chemin de fer, né trois ans plus tôt à Andrézieux, peut fonctionner à plus grande échelle, sur une géographie plus complexe, à une vitesse que personne n'avait anticipée.
Train de charbon, près de Saint-Chamond, se déplaçant par gravité vers Givors
J. Nublat, "Carte des chemins de fer des départements de la Loire et du Rhône" (vers 1840)
Les origines : relier les deux grands bassins (1825-1826)
La ligne de Saint-Étienne à Andrézieux avait résolu un problème local : acheminer le charbon jusqu'à la Loire. Mais la Loire ne mène pas à Lyon. Or Lyon est le grand débouché industriel du moment, et entre Saint-Étienne et Lyon, il existe bien une liaison : le canal de Givors, ouvert en 1780, qui relie Rive-de-Gier au Rhône en descendant la vallée du Gier sur une quinzaine de kilomètres jusqu'à Givors. Mais ce canal a ses limites : ses propriétaires pratiquent un tarif jugé prohibitif, il ne peut pas fonctionner toute l'année (le gel en hiver et le manque d'eau en été le rendent peu fiable) et la route qui le double est trop dégradé pour supporter un trafic intense. Le charbon stéphanois ne peut pas atteindre Lyon dans les conditions économiques que l'industrie exige.
C'est précisément pour briser ce monopole que le gouvernement favorise une nouvelle concession de chemin de fer. Accordée le 27 mars 1826 à Marc Seguin et ses associés, la ligne de chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon est pensée dès l'origine comme une alternative concurrentielle au canal : pas seulement un outil de transport, mais un instrument de désenclavement économique. Ingénieur, inventeur, entrepreneur, Seguin n'est pas un inconnu : il est déjà l'un des concepteurs du premier pont suspendu français, construit sur le Rhône à Tain-l'Hermitage en 1825. Mais c'est avec le chemin de fer qu'il va écrire l'essentiel de son héritage.
Le tracé qu'il dessine est exigeant : 57 kilomètres via Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors, avec des tunnels, des viaducs, des courbes à large rayon. Le profil de la ligne n'est pas continu dans le même sens, comme à Andrézieux : elle descend de Saint-Étienne vers Givors, puis remonte légèrement vers La Mulatière. Ce choix contraint l'exploitation, mais Seguin le retient pour garantir une pente régulière, éviter les plans inclinés qu'il juge dangereux, et permettre des rayons de courbe suffisamment larges pour que les convois y circulent sans déraillements.
La technique : gravité, chevaux, et une invention qui change le monde
La première section de la ligne ouvre début juillet 1830, entre Grand'Croix et Givors. Son fonctionnement diffère déjà de celui de la ligne pionnière d'Andrézieux, où les chevaux assurent la traction dans les deux sens. Ici, Seguin a conçu une pente suffisamment régulière pour que les wagons chargés de charbon descendent seuls vers Givors, freinés par des conducteurs au moyen de leviers. Les chevaux, eux, voyagent dans un wagon spécial à la descente (pour se reposer) et assurent la remonte des wagons vides : un cheval tracte six wagons de Givors à Rive-de-Gier, trois seulement au-delà, là où la pente se fait plus sévère.
Mais Seguin ne s'en tient pas à ce modèle. Dès 1827, avant même l'ouverture de la première section, il travaille à construire la première locomotive française. En novembre 1829, les premiers essais officiels ont lieu à Perrache. Ce qu'il met au point n'est pas seulement une machine : c'est une architecture nouvelle de chaudière, à faisceau tubulaire, qui démultiplie la surface d'échange thermique et augmente considérablement la puissance de la vapeur. Marc Seguin construit au total douze locomotives selon ce principe, entre 1829 et 1834, avec des améliorations successives.
Locomotive Seguin version d'origine 1829-1830
Les traités d'ingénierie de l'époque ne citent que deux portraits parmi les figures fondatrices du chemin de fer mondial : George Stephenson et Marc Seguin. La chaudière tubulaire, perfectionnée par Stephenson avec le tirage forcé par la vapeur d'échappement, devient la norme de toutes les locomotives à vapeur du monde. La ligne Saint-Étienne–Lyon est le laboratoire où cette révolution technique a été conduite.
"Chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon"
Lithographie de Engelmann père & fils (vers 1834-1835)
Une ligne qui s'achève et un réseau qui se forme (1831-1833)
Les travaux sont difficiles. Le tunnel de La Mulatière, en roche particulièrement dure, mobilise d'importants moyens. Le coût de construction dépasse les prévisions initiales. La crise financière de 1830 et les journées révolutionnaires de juillet compliquent encore la situation. La ligne n'est livrée dans son intégralité qu'en mai 1833.
C'est à cette date que tout s'articule. En juin 1833, la ligne est raccordée à celle de Saint-Étienne à Andrézieux au Pont-de-l'Âne. En décembre 1833, une troisième ligne relie Andrézieux à Roanne. Ces trois lignes, gérées par trois compagnies distinctes, forment ensemble le premier réseau ferroviaire de France, articulé autour de Saint-Étienne, connectant charbon, Loire et Rhône. En 1853, les trois compagnies fusionnent sous le nom de Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire.
Dans le spectacle immersif de L'Aventure du Train, vous rencontrez Marc Seguin et découvrez l'une de ses premières machines : une occasion rare de mesurer ce que représentait, en 1830, l'apparition de la vapeur sur ces lignes pionnières.
Une histoire que vous pouvez continuer à explorer
Nous enrichissons progressivement notre rubrique "Actus & News" avec des récits, des archives et des anecdotes sur les trois premières lignes de France, toutes nées dans notre département entre 1827 et 1833, en préparation du Bicentenaire 2027. Revenez régulièrement : de nouveaux contenus y sont publiés au fil des mois.
Pour aller plus loin
Un documentaire à voir
"Sur le chemin du premier rail français" (2024) : documentaire de Margaux Pélisson, coproduit par TL7 et Nomage Productions (52 min). Consacré à la naissance du rail dans le département de la Loire, il replace la ligne Saint-Étienne – Andrézieux dans le contexte du premier réseau ferroviaire français, dont la ligne Lyon fait partie. Disponible gratuitement en replay.
Un ouvrage de référence
"La Loire, berceau du rail français" (2000) : Jean-Claude Faure, Gérard Vachez et les Amis du Rail du Forez, éditions ARF. L'ouvrage de référence sur les trois premières lignes de France. Disponible à la boutique de L'Aventure du Train.
Pour approfondir
Les articles Wikipédia consacrés à la Ligne de Saint-Étienne à Lyon et à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon recensent les principales sources académiques sur cette ligne et sur l'œuvre de Marc Seguin.
Avec l'Aventure du Train, revivez les débuts du chemin de fer par une expérience immersive unique et partez sur les traces de la première ligne du continent !