Un cheval, quatre wagons, dix tonnes sur les rails... et les questions qu'on n'avait pas vraiment posées
Vous êtes-vous jamais demandé comment, en 1827, on arrêtait un convoi de dix tonnes lancé à la descente vers le terminus historique d'Andrézieux, avec pour seul moteur un cheval ?
La question peut sembler anodine. Elle ne l'est pas. Et à vrai dire, nous avons mis du temps à la formuler correctement nous-mêmes... Comme nous avons mis du temps à remettre en cause certaines affirmations sur la ligne, y compris dans notre propre film immersif.
La leçon d'une source de 1836
Lors de la conception de L'Aventure du Train, nous avons appliqué un principe simple : privilégier les sources les plus proches des événements. Un texte rédigé cent ans après les faits, comme les ouvrages reconnus de Louis-Joseph Gras dans les années 1920, mérite d'être pris avec précaution.
Cette précaution nous semblait d'autant plus justifiée que l'affirmation que nous cherchions à vérifier était solidement établie dans la bibliographie depuis près de deux siècles : "La distance de Saint-Étienne à Andrézieux est parcourue en deux heures à la descente, et en quatre à la remonte." Reprise dans de nombreux ouvrages consacrés à la ligne, dont les travaux de Gras, personne ne songeait à la remettre en cause. En cherchant à remonter à la source la plus proche des événements, nous sommes tombés sur Philippe Hedde, dans sa Revue industrielle de l'arrondissement de Saint-Étienne de 1836, écrit en pleine période d'exploitation hippomobile, alors que les chevaux tiraient encore quotidiennement les wagons de houille vers Andrézieux. La source semblait offrir toutes les garanties. Nous l'avons intégrée dans le scénario du film immersif.
C'était une erreur, ou du moins une approximation que nous n'étions pas en mesure de détecter à l'époque. Parce que la proximité temporelle d'une source ne garantit pas sa fiabilité. Hedde était contemporain de la ligne, mais il n'était pas spécialiste du chemin de fer : il rédigeait une revue industrielle à vocation promotionnelle, et il a vraisemblablement transmis un chiffre approximatif sans disposer des moyens de le vérifier.
La preuve : un tableau des mouvements datant de 1834-1835, antérieur à Hedde lui-même, issu directement de l'exploitation et conservé aux Archives Départementales de la Loire, indique que la vitesse des convois de marchandises est d'une lieue à l'heure, soit quatre kilomètres par heure. À cette vitesse, parcourir les dix-huit kilomètres séparant Saint-Étienne du terminus d'Andrézieux prendrait plus de quatre heures à la descente, changements de chevaux aux relais non compris. Pas deux.
La logique confirme d'ailleurs ce que le tableau établit par les chiffres : à neuf kilomètres par heure en moyenne, chaque cheval, d'un relais à l'autre, aurait dû maintenir l'allure du trot sous dix tonnes de charge. C'est physiologiquement impossible pour un animal de trait sous charge maximale, quelle que soit la longueur de la section. La vitesse de travail d'un cheval de trait, c'est le pas. Tout homme de cheval de l'époque l'aurait su immédiatement.
Et ce n'est pas seulement une question musculaire. À la descente, le cheval ne tire pas vraiment. Il accompagne et régule l'allure. La vitesse du convoi dépend principalement des freins manuels du garde-convoi. Or, les courbes serrées du tracé longeant le Furan, celles-là mêmes qui avaient rendu toute descente libre dangereuse, auraient rendu un convoi à neuf kilomètres par heure mécaniquement incontrôlable, quels que soient les efforts du garde-convoi sur ses sabots.
L'erreur d'Hedde n'avait donc pas besoin d'archives pour être détectée : elle avait besoin qu'on pose la question.
D'où vient alors le chiffre d'Hedde ? La confusion la plus probable est entre les convois de marchandises et les diligences sur châssis ferroviaire, qui elles roulaient à trois lieues à l'heure (environ douze kilomètres par heure) et pouvaient raisonnablement atteindre Andrézieux en deux heures. Hedde a peut-être simplement appliqué à l'ensemble du trafic une durée valable pour les seuls voyageurs. La question reste ouverte, et si vous connaissez une source contemporaine permettant de la trancher, nous serons heureux de la lire.
Ce que cette découverte nous a appris, en tout cas : même une affirmation régulièrement reprise par la bibliographie depuis près de deux siècles mérite d'être confrontée aux sources primaires et plus simplement encore, à la réflexion. Le travail historique ne s'arrête jamais.
Ce que les sources nous disent, et rien de plus
Revenons aux données solides. La ligne Saint-Étienne – Andrézieux, première ligne de chemin de fer de France et d'Europe continentale ouverte le 30 juin 1827, reposait sur la traction hippomobile jusqu'en 1844. D'un relais à l'autre (La Rejaillière, Mont Ravel, Les Mottetières), un seul cheval traînait généralement trois à quatre chariots chargés de houille à la descente, et moins à la remonte, selon les sections et les périodes. Lors de la démonstration inaugurale de juin 1826, réalisée dans des conditions contrôlées, on avait atteint cinq wagons chargés. Performance de vitrine plutôt que norme d'exploitation. La charge totale à la descente en exploitation courante dépassait les sept à huit tonnes.
La vitesse de travail était d'environ quatre kilomètres par heure : l'allure du cheval de trait qui développe son effort maximal sur la durée sans s'épuiser prématurément. La voie, construite en rails à ventre de poisson en fonte reposant sur des dés en pierre, était aménagée à voie unique avec des "croisières" pour le croisement des convois. Le dénivelé entre Saint-Étienne et Andrézieux est de 142 mètres sur un peu moins de dix-huit kilomètres, la pente étant continue sans contre-pente.
Contrairement à la ligne Saint-Étienne – Lyon, la gravité n'était pas utilisée à la descente ici. Une source de 1832 l'indique explicitement : les courbes trop serrées du tracé longeant le Furan (certaines de 50 à 65 mètres de rayon seulement) rendaient toute descente libre dangereuse.
Ce que les sources ne disent pas
C'est là que les choses deviennent intéressantes.
Nous ne savons pas précisément comment le cheval était relié au premier wagon, ni comment on s'assurait qu'il ne serait pas rattrapé par les wagons en cas d'accélération imprévue. Car la question est réelle : avec un tombereau et des brancards, un cheval est solidaire de la charge et peut la retenir en "s'asseyant" dans son harnais. Mais des brancards rigides auraient été mortels dans cette configuration. Un brancard transmet la force dans les deux sens : il tire, mais il pousse aussi. Sur un tombereau léger, cette bidirectionnalité est utile : le cheval peut freiner. Sur sept à huit tonnes de chargement en descente, si le convoi venait à accélérer et à rattraper l'animal, les brancards lui auraient transmis une poussée écrasante.
Sur ce point précis - la nature exacte du lien entre le cheval et le premier wagon - les sources contemporaines de la ligne gardent le silence.
Ce qu'on peut raisonnablement reconstituer
Par la logique et la comparaison avec d'autres lignes hippomobiles de l'époque, on peut cependant proposer des éléments de réponse.
L'attelage entre le cheval et le premier wagon ne pouvait vraisemblablement être que des traits souples (chaînes ou cordes) reliés au collier via un palonnier venant s'accrocher à l'avant du convoi, côté wagon. Un dessin contemporain représentant un convoi hippomobile en Angleterre (où la traction hippomobile sur rail était alors très répandue) montre précisément cette configuration : des traits souples entre le collier du cheval et le premier wagon, sans aucune pièce rigide remontant vers l'animal.
Chemin de fer hippomobile pour le transport du charbon en Angleterre
(DR, début XIXème siècle ?)
Si le convoi tendait à rattraper l'animal, les traits se détendaient, limitant la transmission d'effort à ce que l'animal pouvait physiquement encaisser, sans le choc brutal qu'auraient transmis des brancards rigides. Le risque de contact physique n'était pas pour autant supprimé : si le convoi rattrapait vraiment le cheval, une atteinte aux membres postérieurs restait possible. Hors de toute considération de bien-être animal, c'était un risque économique réel : un cheval blessé en pleine ligne signifiait des soins coûteux et un préjudice d'exploitation immédiat.
Un rapport d'ingénieur de 1830 confirme par ailleurs que les wagons entre eux étaient reliés par des chaînes accrochées sur les côtés du cadre, "de sorte que si les wagons viennent à se choquer, rien ne tend à les faire sortir de la voie". Un dispositif qui évite le déraillement en cas de choc et permet une transmission progressive des forces entre wagons, sans les absorber, mais en lissant leur propagation dans le temps. Ce principe de liaison souple est cohérent avec notre hypothèse pour le lien cheval-wagon, sans la confirmer directement.
Conséquence directe de cette configuration : le cheval ne contribuait en rien au freinage. Toute la responsabilité en revenait au garde-convoi, qui se tenait vraisemblablement en queue de convoi pour surveiller l'ensemble des wagons et actionner sur chaque chariot les freins à leviers : un sabot de bois pressé contre la jante de la roue en fonte. Une gravure parue en 1859 montre précisément cette posture : un homme accroché à l'arrière du dernier wagon, en position pour manœuvrer le frein.
Transport du charbon sur un chemin de fer anglais
(Anonyme, 1859)
La physique apporte ici une réponse contre-intuitive mais décisive : à quatre kilomètres par heure, l'énergie à dissiper pour immobiliser ce convoi de dix tonnes au total est étonnamment faible. Une voiture moderne de taille moyenne (1500 kg) roulant à cinquante kilomètres par heure en possède une vingtaine de fois plus. Une pression modérée et constante des sabots suffisait donc.
Sur les passages les plus inclinés, un système de cordes venait compléter le dispositif. Les sources le mentionnent notamment au lieu-dit le Treuil, qui disposait d'un plan incliné. Technique directement héritée des mines stéphanoises, où elle était rodée depuis des décennies.
Une invitation ouverte
Le même rapport de 1830 note, sans autre commentaire, que "souvent les chevaux ont les jarrets coupés". La formulation reste elliptique, mais la localisation de la blessure est éloquente : le jarret, articulation postérieure, est précisément la partie du cheval exposée au contact du premier wagon si le convoi venait à rattraper l'animal. Ce qui ne devait pas être rare sur une voie que le même rapport juge "incomparablement plus dure" que la ligne Saint-Étienne à Lyon, en raison de l'irrégularité des pentes et de la multitude des courbes. Rappel utile : ce système était cohérent et raisonné, mais il n'était pas parfait.
L'histoire de la première ligne réserve encore des zones d'ombre. Et c'est précisément ce qui en fait un terrain de recherche vivant, à l'approche du bicentenaire de 2027. Si vous avez des éléments, des sources, ou simplement une hypothèse à partager sur la vitesse réelle des convois ou les dispositifs de sécurité de la traction hippomobile, nous serons heureux d'en débattre.
Olivier Rousseau
Directeur de L'Aventure du Train
Publié le 27 février 2026 — mis à jour le 1er mars 2026
Remerciements à l'association Les Amis du Vieux Bouthéon pour la transmission du tableau d'exploitation de 1834-1835 et pour les échanges qui ont déclenché cette analyse.
Remerciements à Daniel Vauvillier, rédacteur en chef et responsable communication et relations publiques du GEHF, pour ses observations et questionnements qui ont nourri la réflexion et permis d'améliorer certains passages de ce billet.